DETROIT / BEIJING – Il y a un an, Tesla a rejeté la voie alternative de l’échange de batteries de voitures électriques comme « trompée de problèmes et non adaptée à une utilisation à grande échelle ». Il semble que Pékin ne soit pas d’accord. En fait, la Chine fait pression pour obtenir des batteries interchangeables pour les véhicules électriques (VE) en complément de la recharge régulière des véhicules, le gouvernement soutenant plusieurs entreprises faisant progresser la technologie. Quatre entreprises – les constructeurs automobiles Nio et Geely, Le développeur d’échange de batteries Aulton et le producteur de pétrole public Sinopec – disent qu’ils prévoient d’établir un total de 24 000 stations d’échange à travers le pays d’ici 2025, contre environ 1 400 aujourd’hui. L’échange de batteries permet aux conducteurs de remplacer rapidement les packs épuisés par des packs complètement chargés, plutôt que de brancher le véhicule sur une borne de recharge. L’échange pourrait aider à atténuer les tensions croissantes exercées sur les réseaux électriques alors que des millions de conducteurs se rechargent, mais les spécialistes préviennent qu’il ne peut décoller de manière considérable que si les batteries deviennent standardisées à l’échelle de l’industrie. Si la Chine réussit l’échange à grande échelle, cependant, le changement pourrait saper les modèles commerciaux de marques mondiales comme Tesla, Volkswagen et General Motors, dont les véhicules électriques sont conçus et alimentés par leurs propres batteries propriétaires et, dans le cas de Tesla, son propre réseau de recharge. Même de légers changements de fortune dans le pays peuvent ont des conséquences importantes pour ces constructeurs automobiles, dont l’avenir repose sur la réussite sur le plus grand marché automobile du monde. Les plans d’échange chinois, annoncés au coup par coup ces dernières semaines et ces derniers mois mais peu connus en dehors du secteur automobile national, font partie du plan plus large de Pékin visant à rendre 25% des ventes de voitures entièrement électriques d’ici 2025, soit plus de 6 millions de véhicules de tourisme basés sur le courant. prévisions. Les estimations varient considérablement quant au nombre de batteries échangeables. cherche aussi à l’étranger. L’échange de batterie permet aux conducteurs de remplacer rapidement les packs épuisés par des packs complètement chargés, plutôt que de brancher le véhicule sur un point de charge. | CATL (Contemporary Amperex Technology Co.), basé à REUTERS Ningde, le plus grand fabricant de batteries au monde, a déclaré qu’il développait des services d’échange non seulement pour la Chine, mais « pour répondre à la demande des marchés mondiaux ». marché tout en communiquant étroitement avec des partenaires étrangers. Vous recevrez bientôt des informations plus concrètes », a déclaré CATL, qui fournit environ la moitié du marché chinois et plus de 30 % des cellules de batterie utilisées dans les véhicules électriques dans le monde. Nio, l’un des principaux fabricants chinois de véhicules électriques, prévoit d’offrir aux clients américains des batteries échange de services d’ici 2025, a déclaré le directeur nord-américain de la société, Ganesh Iyer. Il compte plus de 800 stations d’échange en Chine et vient d’installer sa première en Europe. « Cela ne se produira jamais » De tels plans se heurtent aux opinions exprimées par le leader mondial des véhicules électriques Tesla en mars 2021 lorsqu’il a rejeté la viabilité de la batterie à grande échelle échange en Chine. Il a testé l’échange aux États-Unis il y a des années et l’a abandonné. accepter des batteries interchangeables », a déclaré Andy Palmer, ancien PDG d’Aston Martin et actuellement directeur du fabricant de véhicules électriques Switch Mobility. John Holland, directeur commercial de la société de recharge sans fil Momentum Dynamics pour l’Europe et le Moyen-Orient, a déclaré que la convergence sur les batteries a créé un dilemme pour les constructeurs automobiles. « Alors, comment différencier votre produit? » Tesla, GM et Volkswagen disent qu’ils n’explorent pas l’échange de batterie pour le moment. Un porte-parole de GM a déclaré à Reuters que les batteries échangeables « ne font pas partie de notre stratégie à l’heure actuelle ». Le porte-parole a déclaré que la société avait initialement envisagé d’échanger la batterie pour éviter les temps d’attente dans les stations de charge, mais cela progresse dans la charge rapide et les coûts inférieurs des batteries non échangeables. « Néanmoins, nos stratèges surveillent et évaluent de près l’environnement concurrentiel et tous les développements dans ce domaine », a déclaré le constructeur allemand. Un porte-parole de Tesla n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire. L’échange et la recharge régulière du réseau ont tous deux des critiques et des pom-pom girls dans une arène de technologie automobile en évolution rapide. La facilité d’échange de batteries dans les scooters électriques a été démontrée en Asie et en Europe, mais le défi consiste à adapter la technologie aux voitures plus grandes et plus complexes, camions et camionnettes. Les inquiétudes concernant la durée des temps d’échange se sont également estompées, Nio affirmant qu’il a automatisé le processus de sorte qu’il ne prend que 90 secondes. Pourtant, le côté plus familier de la charge du réseau a une énorme longueur d’avance et est renforcé par le fait qu’il existe déjà des milliards de dollars d’infrastructures de recharge construites dans le monde. Les constructeurs automobiles déploient également des véhicules électriques avec des batteries améliorées qui offrent des autonomies plus longues et des temps de charge plus courts, ce qui rendrait l’échange obsolète. « Le plus grand jeu de la ville » En Chine, le MIIT a publié l’année dernière les premières normes de l’industrie automobile mondiale pour la technologie d’échange. Ils sont entrés en vigueur en novembre, spécifiant les exigences de sécurité, les méthodes de test et les règles d’inspection pour les véhicules électriques à batteries remplaçables. les stations des grandes villes accueilleront à la fois les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires, tandis que les villes de province périphériques se concentreront sur les poids lourds électriques. la dernière décennie – mais, si elle est surmontée, elle pourrait propulser la technologie à une échelle viable. Il y a encore un long chemin à parcourir. Même l’option d’échange offerte aux clients par Nio utilise les propres batteries de l’entreprise, limitant ainsi le service aux personnes conduisant des voitures Nio équipées des batteries propriétaires de l’entreprise. CATL, qui a aidé Nio à développer des batteries échangeables, a signé le moteur chinois FAW Motor comme premier client pour son nouveau service d’échange de batterie Evogo et prévoit d’étendre le service à d’autres constructeurs automobiles chinois.CATL souhaite que les entreprises nationales acceptent sa conception de batterie standard afin que ses stations puissent desservir des modèles de plusieurs marques, selon une personne proche de l’entreprise qui a refusé de être nommé en raison de sensibilités commerciales, ajoutant qu’il s’attendait à ce que davantage de marques automobiles adoptent ses conceptions standardisées. Quatre sociétés – les constructeurs automobiles Nio et Geely, le développeur de batteries d’échange Aulton et le producteur pétrolier public Sinopec – déclarent qu’elles prévoient d’établir un total de 24 000 stations d’échange à travers la Chine d’ici 2025. | L’entreprise est « le plus grand jeu en ville » pour les batteries de véhicules électriques, a déclaré Tu Le, directeur général de Sino Auto Insights. , parmi ces entreprises chinoises qui construisent des réseaux de stations d’échange, Aulton New Energy Automotive Technology, basée à Shanghai, a déclaré qu’elle travaillait avec les constructeurs automobiles pour développer des batteries standardisées, et avec Sinopec pour installer des stations dans 30 000 stations-service Sinopec en Chine d’ici 2030. Aulton n’a pas t répondre à une demande de commentaire.Magic in America? Alors que les constructeurs automobiles internationaux peuvent résister aux batteries échangeables, ils dépendent des ventes chinoises pour financer leur transition coûteuse vers l’électrique et n’auront d’autre choix que de s’adapter au marché là-bas, selon de nombreux experts du secteur. commence à dire, ‘d’accord, la seule voiture que vous êtes autorisé à produire est celle qui répond à la norme’… vous devriez vous y conformer pour rester en affaires » en Chine, explique John Helveston, professeur adjoint à l’école d’ingénierie de l’Université George Washington. Certains partisans de l’échange regardent au-delà de la Chine. L’échange de batterie « est trop pratique, trop économique et trop logique pour que cela ne se produise pas à grande échelle en Europe et aux États-Unis », a déclaré Levi Tillemann, responsable de la politique et des affaires internationales à San Francisco- « C’est une sorte de pensée magique d’imaginer qu’il s’agit d’un phénomène uniquement chinois », a-t-il ajouté. Ample, l’une des rares entreprises d’échange de batteries développeurs hors de Chine, a levé 275 millions de dollars auprès d’investisseurs, dont les sociétés énergétiques Shell, Repsol et Eneos, portant sa valorisation à 1 milliard de dollars. Il exécute des programmes pilotes avec Uber et la startup de location de voitures Sally, et affirme collaborer avec plusieurs constructeurs automobiles anonymes. « Avec un nombre relativement restreint de véhicules fortement utilisés, nous pouvons déployer et exploiter un système d’échange de batterie de manière rentable », a déclaré Tillemann. « Les flottes sont donc une cible de choix pour nous. » À une époque à la fois de désinformation et de trop d’informations, un journalisme de qualité est plus crucial que jamais. En vous abonnant, vous pouvez nous aider à bien raconter l’histoire. ABONNEZ-VOUS MAINTENANT GALERIE PHOTO (CLIQUEZ POUR AGRANDIR) .