Plus d’un million de conteneurs qui devaient parcourir près de 10 000 km de chemin de fer reliant l’Europe occidentale à la Chine orientale via la Russie doivent maintenant trouver de nouvelles routes maritimes, ce qui augmente les coûts et menace d’aggraver le chaos de la chaîne d’approvisionnement mondiale.Avec la guerre de Moscou qui fait rage en L’Ukraine, les exportateurs et les entreprises de logistique transportant des pièces automobiles, des voitures, des ordinateurs portables et des smartphones cherchent désormais à éviter les routes terrestres qui passent par la Russie ou la zone de combat. Les risques de sécurité et les obstacles au paiement résultant des sanctions s’accumulent, tout comme la crainte que les clients européens ne boycottent les produits qui transitent par le rail russe. Kuehne+Nagel International AG, l’un des plus grands transitaires européens, rejette déjà le fret ferroviaire de la Chine vers l’Europe, selon Marcus Balzereit, vice-président senior pour l’Asie-Pacifique de la société basée en Suisse. Certaines entreprises se tournent vers la mer, a déclaré Glenn Koepke, directeur général de FourKites Inc., un fournisseur d’informations basé à Chicago pour l’industrie de la logistique. le conflit ajoute à la congestion dans certains des plus grands ports, exerçant une pression supplémentaire sur les chaînes d’approvisionnement mondiales qui sont encore sous le choc des pénuries de main-d’œuvre provoquées par la pandémie. Balzereit a déclaré qu’une combinaison de solutions mer-air pourrait aider certains constructeurs automobiles et fabricants d’électronique de haute technologie à prévenir des interruptions de production malgré une flambée des coûts. « Dans des moments comme ceux-ci, il est plus important pour les entreprises de se faire livrer leurs marchandises même si le coût du transport est plus élevé », a déclaré Um Kyung-a, analyste des transports chez Shinyoung Securities Co. à Séoul. « Il est plus important pour eux de maintenir leur production ». Depuis mars, le volume des exportations des trains à destination de l’Europe depuis le port de Dalian a été « considérablement réduit », a rapporté cette semaine le Securities Times officiel du People’s Daily. Les expéditions avaient connu une croissance moyenne de plus de 70 % au cours des deux premiers mois de l’année. Les représentants de China Railway n’ont pas immédiatement répondu à une demande de commentaire. initiative. C’est un mélange ambitieux de politique étrangère et de stratégie économique pour étendre l’influence du pays à travers les continents. L’année dernière, les trains ont déplacé environ 1,46 million de conteneurs transportant des marchandises d’une valeur d’environ 75 milliards de dollars entre la Chine et l’Europe sur les routes, soit environ 4 % du commerce total. entre les deux côtés, selon les estimations de Bain & Co. Remorques aux quais de chargement du centre logistique de Kuehne+Nagel International AG à Haiger, Allemagne, en août 2020 | BLOOMBERG Les réseaux ferroviaires qui s’étendent de la Chine, du Kazakhstan, de la Russie, de la Biélorussie et au-delà relient les centres commerciaux chinois tels que Yiwu dans la province du Zhejiang, Xi’an dans le Shaanxi, Zhengzhou dans le Henan, Chengdu dans le Sichuan et Wuhan dans le Hubei à des villes européennes telles que Moscou, Minsk , Hambourg, Milan, Varsovie, Munich et Madrid. Outre l’électronique grand public et l’automobile, les produits à base de bois et la pétrochimie font également du stop. Il faut environ deux semaines pour envoyer des marchandises asiatiques en Europe par rail contre un mois par bateau, selon les entreprises de logistique. Les navires sont toujours la méthode la moins chère. Le coût du transport d’un conteneur par rail représente environ le double de celui du fret maritime et le quart de celui de l’envoi de marchandises par voie aérienne, selon le prestataire logistique DSV.L’année dernière, lorsque les vendeurs en ligne se sont précipités pour répondre à l’explosion de la demande d’ordinateurs pandémie, le rail a offert une bouée de sauvetage cruciale car certains ports en Chine ont été verrouillés, a déclaré Helen Liu, associée chez Bain & Co. à Shanghai. Cette année, l’électronique grand public sera probablement la plus touchée si le rail n’est pas utilisé, a-t-elle déclaré. Certaines entreprises qui utilisent le réseau ferroviaire – de Dell Technologies Inc. à IKEA et Toyota Motor Corp. – ont déjà suspendu leurs opérations ou leurs ventes. en Russie. Pourtant, la guerre en Ukraine n’a pas arrêté le trafic ferroviaire, certains trains de 500 mètres continuant à transporter des conteneurs entre Xi’an et Kaliningrad, une ville russe prise en sandwich entre la Pologne et la Lituanie. Ceux qui veulent éviter ces routes sont à la recherche d’alternatives, a déclaré Balzereit. « Nous constatons que le fret maritime reste l’épine dorsale, capable de déplacer de gros volumes à un prix assez raisonnable », a-t-il déclaré. « Le fret aérien est une autre option, même si l’itinéraire n’est peut-être pas aussi direct que par le passé et que vous devez modifier certains itinéraires, ce qui peut signifier plus de temps et des coûts plus élevés. Ou une combinaison de la mer et de l’air — nous le faisons depuis de nombreuses années. » Toute augmentation du trafic dans les ports ne pouvait pas arriver à un pire moment. Une flambée d’infections à coronavirus en Chine a incité les autorités à renforcer les contrôles, ainsi que des tests de masse des travailleurs et des chauffeurs. Une longue file de camions attendait d’entrer dans le port à conteneurs de Yantian à Shenzhen au début du mois, le principal expéditeur Hapag-Lloyd AG estimant les retards à au moins 13 navires. six derniers mois », a déclaré Koepke chez FourKites. « Ce n’est qu’une chose de plus qui s’ajoute à un réseau déjà fragile. » À une époque à la fois de désinformation et de trop d’informations, un journalisme de qualité est plus crucial que jamais. En vous abonnant, vous pouvez nous aider à bien raconter l’histoire. ABONNEZ-VOUS MAINTENANT GALERIE PHOTO (CLIQUEZ POUR AGRANDIR) .